[LENTE] E allora, io quasi quasi vendo il treno…

Per chi, come me, crede nel liberalismo e nel mercato, con le sue poche ma certe regole, il solo sentir parlare di privatizzazione del servizio ferroviario in Italia non può che provocare un intenso moto di piacere. Ma, come tutti gli orgasmi che si rispettano, anche questo è inesorabilmente destinato a durare pochi attimi, soprattutto alla luce di una serie di aspetti della vicenda che andremo di seguito ad analizzare.

GIOVANI LAVORO FERROVIE STATO

Innanzitutto, l’ammontare della quota collocata in vendita: cedere il solo 40% dell’intero pacchetto, lasciando che il controllo rimanga saldamente nelle mani del vecchio azionista – incidentalmente il Ministero dell’Economia e Finanze (MEF), in poche parole lo stato – tutto si può chiamare fuorché privatizzazione. D’altronde, è risaputo, l’Italia ha una naturale ritrosia nei confronti delle privatizzazioni, particolarmente nel contesto del trasporto pubblico. Ad esempio, già nel lontano 1997 l’allora governo Prodi ventilò l’ipotesi di scorporare e cedere alcuni settori detenuti da Ferrovie dello Stato S.p.A. (le reti, nella fattispecie) ma l’iniziativa rimase lettera morta.

Altro punto critico è rappresentato dalla situazione patrimoniale ed economica dell’azienda. Seppur dopo la cura Moretti (ora passato a Finmeccanica) che indubbiamente ha prodotto risultati positivi sia in termini di razionalizzazione che ottimizzazione delle risorse, Ferrovie dello Stato S.p.A. rimane pur sempre un’azienda fortemente bisognosa di cospicue iniezioni di denaro pubblico per poter mantenere la lancetta della sua economia nella zona gialla (se non verde) del quadrante. Si stima che negli ultimi due decenni il flusso economico che il Tesoro ha trasferito a vario titolo nelle casse di Ferrovie dello Stato S.p.A. ammonti, tra contributi in conto esercizio e in conto capitale, a mediamente circa 10 miliardi di Euro l’anno, importo che, sebbene quasi dimezzato nel corso della recente gestione Moretti, rimane comunque un discreto malloppo e che è facile supporre abbia inciso in modo non irrilevante alla esplosione del debito pubblico nazionale. A questo punto lo domanda nasce spontanea: in caso di cessione di una parte di FdS è ancora legittimo pensare che sia lo stato a doversi ancora interamente prender carico di questo onere?

Ma, in assoluto, l’aspetto che avrebbe meritato una maggior attenzione ed analisi preventiva, prima di intraprendere una eventuale procedura di vendita, è la composizione dell’intera offerta visto che, allo stato attuale, questa si basa su quattro asset principali con caratteristiche tecniche ed economiche molto differenti

Innanzitutto c’è la rete ferroviaria vera e propria (binari, linee elettriche, strutture di smistamento, stazioni, ecc.) attualmente in capo a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI): trattasi di un settore caratterizzato da un elevato valore immobilizzato ma da una potenzialmente scarsa remuneratività, soprattutto in virtù di un contesto generalmente refrattario alla concorrenza. Inoltre, proprio questa sarà l’area in si renderanno necessari, nel medio/lungo periodo, copiosi investimenti al fine di rinnovare gran parte della struttura (si pensi, ad esempio, alle numerosissime linee mono-binario o quelle prive di elettrificazione).

ferrovie-dello-stato

A seguire c’è il trasporto passeggeri, sia quello a media/lunga percorrenza (le cosiddette “Frecce”) che quello regionale, entrambi in capo a Trenitalia S.p.A. Il primo dei due rappresenta indubbiamente il pezzo più pregiato dell’intera offerta, e questo nonostante il comparto sia già sottoposto a un regime di moderata concorrenza (dico “moderata” perché il concorrente principale, NTV S.p.A., lamenta spesso boicottaggi ai suoi danni sia in termini di assegnazione degli slot che delle stazioni di partenza e arrivo). Discorso diverso per il trasporto regionale, settore che, con poche fortunate eccezioni, rappresenta il punto dolente dell’intera offerta e che è quello che assorbe la maggior parte dei trasferimenti dallo stato e dalle regioni, intestatarie dei contratti di servizio stipulati sul territorio. Qui un incremento della partecipazione privata potrebbe essere l’unica chiave in grado di portare, a parità di costo, ad un generale miglioramento della qualità del servizio.

Quarto e ultimo componente dell’offerta Ferrovie dello Stato è rappresentato dal trasporto merci, anche questo un settore moderatamente soggetto al regime di concorrenza, da sempre quasi ignorato da FdS e che, nell’ottica di un ammodernamento generale del sistema dei trasporti nazionale, meriterebbe una maggior attenzione.

È proprio sulla differente visione riguardo il come affrontare la cessione di questi asset di Ferrovie dello Stato S.p.A. – separatamente o in stock -, è nato lo scontro interno tra l’AD Elia (morettiano di lunga data) e il presidente del CdA Messori, scontro che ha portato il governo a richiedere a gran voce le dimissioni dell’intero Consiglio di Amministrazione (sì, lo stesso CdA che era stato nominato dallo stesso governo circa un anno e mezzo prima…), evento che ha contribuito ulteriormente a complicare il già non semplice quadro.

Ora si attendono le nuove nomine da parte del MEF (per ora ancora azionista al 100% di Ferrovie dello stato S.p.A.) ma è facile supporre che i nuovi arrivati difficilmente riusciranno, particolarmente nei tempi brevi che il governo sta cercando di dettare, ad imprimere una svolta positiva all’intero processo di privatizzazione, operazione che anche questa volta, come già accaduto in passato (anche recente), con tutta probabilità si trasformerà nel classico topolino partorito dall’altrettanto classica montagna.

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